2010年被人称为中国新能源汽车的启动元年。《新能源汽车发展规划》箭在弦上，国内厂商争先恐后地把刚“出锅”的新能源汽车捧到消费者面前。
新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。不过，相对于混合动力汽车的热火朝天与纯电动汽车的呼声高涨，燃料电池车的商业化道路还并不明朗，尚处于非常稚嫩的早期阶段。
尽管如此，新源动力股份有限公司总经理明平文还是信心十足：“氢燃料电池车作为汽车未来发展的终极目标没有改变。”对于燃料电池车的发展道路，他认为，“与其把技术全部弄好，然后等着市场一步步开启，不如我跟着市场一步步成长”。
燃料电池车不可或缺
“燃料电池汽车现在的方向不是为了明天就把它商业化，而是储备核心竞争力和逐步商业化推广的过程。”在明平文看来，与锂电池相比，燃料电池有先天优势。“锂电池想把能量密度提到燃料电池这么高很困难”。电池有三个必要的基本条件：反应场所、氧化剂和还原剂。对于燃料电池车来说，只要搭载两个必备条件（反应场所、还原剂即燃料）就可以，因为氧化剂就是空气中的氧气；而锂电池则必须三者皆备。所以“续驶里程越长，燃料电池优势越明显”。
因此，尽管关于新能源汽车的技术路线一直存在争议，但明平文不认为国家会因为重视纯电动车而削弱对燃料电池车的投入。他判断说，“如果纯电动车发展良好，它会占掉未来一部分市场就是只用汽车短途通勤的消费者。燃料电池车还是未来长途出行、提高生活品质的解决方案。”而从产业化路线来说，明平文坚信燃料电池车会在纯电动车的基础上实现产业化，“必须要经过纯电动汽车这个阶段，把汽车的底盘、各大系统都变成了纯电气化”。
何时进入百姓家
既然不可或缺，一个备受关注的问题自然流出燃料电池汽车，何时能飞入寻常百姓家？对此，明平文给出两个时间节点：一是2020年，燃料电池汽车小规模商业化，全球卖到10万到20万辆；另一个时间节点是2050年，届时汽车生产预计只有纯电动和燃料电池两种，各占50％，不再生产任何燃油汽车。
现在面临的主要问题仍然是成本的降低，而在明平文看来，其关键仍然是市场的扩大以及技术的提高。据了解，燃料电池汽车现在的产业水平也就是一年生产百十台。在这种情况下，成本肯定是高昂的。针对目前新能源汽车产业及氢燃料电池技术的发展状况，全国工商联新能源商会向全国政协提交提案建议，对燃料电池轿车补贴提高到60万元；公交客车补贴提高到160万元的水平，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持。
对此，明平文认为“非常必要”。他认为，燃料电池成本的降低首先有赖于市场的扩大。
急功近利要不得
目前的燃料电池车与“人人都能感知”显然还相去甚远。明平文强调，现在燃料电池车的目标市场不能定义为年产2000万辆的传统汽车的消费群体。
明平文认为，国外公司目前把燃料电池车的研发目标确定为：要具有和传统燃油车一样的可靠性和安全性。他认为这种一步到位的研发目标不合理。“这个目标一旦确定，往下的研发战术都会根据它来调整。比如各个零部件都得找领域内最强的公司来做，这样做出来的燃料电池车成本惊人。”他举例说，“本田公司生产的燃料电池汽车已经接近传统汽车的所有性能。可每辆车的成本高达890万元人民币。”因此，明平文的观点是：“与其我把技术弄好了，然后等着市场一步步开启，不如我跟着市场一步步成长。”
现在的新源动力努力做汽车厂的工作，希望它们用新的研发思维来做燃料电池车。另一方面，新源动力也希望通过非车市场的推广，把燃料电池往下的产业链做好。来自认识水平和与社会发展同步，更取决于技术水平的大幅度升级。近年来，大连石油化工工程公司连续上马的节能环保项目不仅引人注目，更因此而使得企业以往点多面广的经营主业日益清晰并立足长远。
打破思维禁锢
中国燃料电池汽车要发展，打破思维禁锢最重要。“我们习惯于花钱买一份完美的图纸，再开始大规模生产制造，从而免去此前需要长期投入的研发阶段。”明平文认为，依靠这种拿来主义思想来发展新能源汽车，并不可取。
关键的问题在于，这份图纸的出炉至少需要四个阶段概念图、细化（减少零件增加可靠性）、技术集成、产业化开发（工艺制造）成本最低效率最高。对于新源动力而言，这四个阶段都在做，但明平文表示，目前相对比较成形的仍在第二阶段。“而国外则到了第三阶段。”他说。
目前国内车企真正投入做燃料电池的只有上汽。但明平文对中国汽车工业实现跨越式发展抱有信心。“现在中国超过一半的石油消费靠进口，当油价持续上升，当国家把汽车厂卖的车的碳排放指标都加在它身上的时候，车企会意识到发展燃料电池的重要性。”